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“在那个特定的时间点，要完成那个特定的任务，高群耀几乎是能找到的唯一最佳人选。他把自己变成了一个绕不开的人（即成为枢纽）”。然而，我觉得这本书最精彩之处却不在这里。曾是比尔·盖茨、默克尔麾下大将的高群耀，以一身光鲜的外资履历一头扎进民企万达，这种碰撞中激发的火花，其实更令人瞩目。

真正意义上的第一步，是1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。之所以选择京沪高铁作为第一条线，和日本选择东海道线（连接东京、名古屋、大阪）的道理相同：这条线路的经济效益最大，纵贯京津沪三直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，所经区域占国土面积的6.5%，人口却占全国的26.7%。

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2006年，时任总理温家宝主持国务院常务会议，通过了《京沪高速铁路项目建议 书》，京沪高铁正式立项，并采用轮轨技术方案。一场争论，跨越三任总理，这画风好似80年代。3与京沪高铁大争论同步进行的，是六次中国铁路大提速。时间回到1994年，摆在当时铁道部部长韩杼滨和副部长傅志寰面前的形势可谓严峻——铁路运输效率与国家经济发展水平极不相称。

日本央行更不会动用有限的弹药，该央行迄今为止一直避免在最新一波全球宽松浪潮中降息，它更愿意尽可能长时间地保持按兵不动。在发展中国家，尽管新兴市场已是连续第9个月有央行降息，但相比于8月份，宽松的步伐已经明显放缓了许多。各大央行或许正在等待，看看他们过去几个月采取的措施能否阻止经济进一步放缓。

在2010年，特斯拉的目标是制造一款有效行驶里程为300英里的高档车，很多人认为这是“不切实际”的。早在2010年，特斯拉就向实现了“不可能”的目标迈进。十年前，一款300英里有效行驶里程电动车的想法似乎有些异想天开，但这恰好展示了十年以来特斯拉的成就。凯文指出，当回顾过去十年电动汽车行业时，会发现特斯拉一直在提高门槛，推动其极限。特斯拉一直在做别人认为他们做不到的事情。